El reloj está en cuenta regresiva para que los costarricenses puedan tener, finalmente, la ampliación de la Ruta Nacional 32, que conecta San José con el Atlántico, una obra que comenzó su ejecución en el 2017 y que aún no ve la luz.
El 28 de mayo del 2025 deberán estar terminadas las obras, sin embargo, el ritmo de trabajo de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), pronostica que, una vez más, podrían seguir estando incompletas cuando llegue dicha fecha. Así lo ha alertado la Oficina de las Naciones Unidas para Proyectos (UNOPS), supervisora del proyecto.
Además, se teme que el préstamo otorgado por el banco chino, Eximbank, tampoco se ejecute a tiempo y se pierda parte de este.
Conversamos al respecto con el ministro de Obras Públicas y Transportes, Mauricio Batalla, quien además se refirió a las acciones que están tomando desde esta cartera para mitigar las vías dañadas por las malas condiciones meteorológicas y el proyecto del mejoramiento de la pista del Aeropuerto Daniel Oduber.
Don Mauricio, la posibilidad de culminar la ampliación total de la Ruta 32, en términos generales, se ha convertido prácticamente en una leyenda urbana para los costarricenses. Pasan los años y no se logra ver un proyecto completamente culminado. ¿Desde su óptica cuáles han sido los principales frenos país para que esto pudiera culminarse?
Hablemos claramente. Cuando la administración llega en el 2022, la carretera tenía 0 km habilitados a cuatro carriles. Al día de hoy, tenemos cerca del 89% de la carretera a cuatro carriles. Esto le genera un impacto muy positivo a Limón. Por supuesto, esto ha venido desde el 2017 y hasta el 2024 y se extenderá hasta el 2025, donde veremos terminar la carretera, son muchísimos años.
Si usted me pregunta por los problemas específicos, se da orden de inicio a una carretera allá por el 2017 con más de 600 expropiaciones. Es imposible el no tener el derecho de vía y poder construir una carretera. A partir de ahí es el primer gran problema que se tiene, además de que, por supuesto ha habido inconvenientes con la empresa CHEC, que no nos han permitido generar un círculo virtuoso que nos pueda ayudar a empujar y terminar a la mayor brevedad esta ruta por donde pasan el 80% de las exportaciones e importaciones de este país.
La entrega es en seis meses, pero aún faltan 14 kilómetros que no muestran avance en el asfaltado. También el informe de la UNOPS habla de que la empresa CHEC está apenas iniciando la construcción de las primeras dos rotondas, de un total de 10, que deben entregar en mayo. Hay puentes detenidos, 129 expropiaciones pendientes. Hay tramos en donde el terraceo no se ha iniciado. Apenas 10 de los 33 puentes están en construcción y tres están detenidos. ¿Qué podemos esperar para este proyecto?
Vamos a ver, yo entiendo y comprendo todo todos los inconvenientes, no hay 129 expropiaciones todavía pendientes. El Gobierno de la República se ha enfocado en poder terminar de construir el tronco principal. Inicialmente, lo que necesitamos es generar la movilidad entre el Río Frío y Limón a cuatro carriles. A partir de ahí, pues vendrá una segunda etapa con más carriles, vendrá una segunda etapa con pasos a desnivel, vendrá una segunda etapa con más aceras, con más ciclovías. Pero en esa primera etapa, lo que necesitamos es concluir, porque efectivamente si generamos o trabajábamos hacia el diseño original es prácticamente imposible terminar la carretera, porque todavía, no solo hay muchísimas expropiaciones, sino que algunas nunca se van a poder llegar a conseguir porque hay procesos judiciales que llevan muchísimos años y no sabemos cuántos años más seguirán estos procesos judiciales.
El Gobierno de la República toma la decisión más pragmática: terminemos del Río Frío a Limón dentro del derecho de vía, y a partir de ahí generemos un segundo proyecto o una segunda etapa del proyecto donde podamos construir una mucho mejor carretera.
Sobre las expropiaciones pendientes así lo dice el informe de la UNOPS ¿Cuántas son si no son 129?
No, lo que pasa es que el informe de UNOPS lo que hace es generar o presentar todas las expropiaciones que hacen falta para terminar el proyecto como tal. Ahora, ¿qué queremos? ¿Necesitamos marginales? Pues sí, se necesitan marginales. ¿Se necesitan expropiaciones para poder hacer más aceras o para poder hacer ciclovías? Sí, se necesitan expropiaciones para hacer más aceras o ciclovías. ¿Pero qué necesitamos hacer inicialmente? Lo que necesitamos hacer es terminar el tronco principal de Río Frío a Limón a cuatro carriles por sentido. Que haya conectividad para generar la productividad y la seguridad vial necesaria. A partir de ahí, como le digo, faltarán las expropiaciones necesarias para poder hacer todos trabajos pendientes, entre ellos ciclovías, pasos a desnivel, marginales, muchas más aceras para generar, ahora sí, un proyecto de primer mundo.
¿Al paso al que se va, se está en riesgo de que se pierda el préstamo que otorga Eximbank, ya que es el 10 de abril la fecha para el último desembolso?
Lo que tenemos que hacer es apresurar el paso de aquí hasta abril para no dejar prácticamente plata en la cuenta, para poder invertirla toda en obras. Si no le va a tocar al Gobierno de República, ya sea o buscar un nuevo crédito comercial, o en su defecto, pues poder pagar a través de fondos de CONAVI.
¿Está CHEC facturando demasiado poco por mes? En el entendido de que está facturando menos de $3 millones al mes, en vez de unos $6 o $7 millones, que es lo que se necesita para usar los $41 millones del crédito que quedan pendientes. ¿Cuál es la perspectiva que tiene usted sobre la velocidad que tiene la empresa en la ejecución?
Hemos conversado en diferentes oportunidades con la empresa CHEC, les hemos informado de que el rendimiento que ellos están presentando ahora que tiene el derecho de vida liberado, no es el que requiere el Gobierno de la República. Esto va a generar, por supuesto, reclamos administrativos de parte del Gobierno de la República hacia la empresa constructora. Y estamos teniendo constante visitas de ellos al Ministerio de Obras Públicas, e inclusive con personeros de Casa Presidencial, asesores del presidente, para hacerles ver la necesidad de que aumenten los rendimientos y de que aumenten sus trabajos para poder terminar a la mayor brevedad todas las obras pendientes. Ha sido difícil la comunicación con ellos, ha sido complicada, no lo puedo negar, pero bueno, seguimos trabajando en, tal vez, la mayor brasa que recibió esta administración, que es la ruta 32.
Hay pagos de facturas atrasados a CHEC, esto podría enlentecer aún más el proceso. ¿Cuándo podría el MOPT ponerse al día?
El MOPT en general está al día con la facturación, lo que se refiere CHEC es a reclamos que ellos han presentado. Por supuesto, la administración también tiene reclamos que ha presentado. Tenemos un CRC, que es un centro de resolución de conflictos, que está determinando, lo que llaman los abogados, la verdad real de los hechos para ver quién tiene razón y cuánto es lo justo que haya que cancelar. El proceso de facturación con CHEC no es fácil, tiene que venir primero una aprobación de los trabajos hechos en obra, a partir de ahí tiene que ir hasta China, en un courier. A partir de ahí el banco chino desembolsa. Entonces, si hay algún atraso, es por todo el trámite administrativo como tal, pero nosotros tenemos los trabajos al día.
Vivimos momentos climáticos complicados, el pasado ministro barajaba posibilidades para frenar derrumbes. Primero era el terraceo y después eran los túneles falsos. ¿Qué avances hay al respecto?
Ahí hay cuatro puntos que tenemos claramente identificados, que siempre nos generan problemas, que siempre nos cierran la ruta y se está sacando ya la primera licitación para hacer lo que es la topografía líder, que es una topografía especial y a partir de ahí poder generar una segunda licitación de estudios diseño construcción. Estas licitaciones tienen que salir todas antes del 30 de noviembre, por lo cual yo esperaría que a partir de mitad de año del próximo año ya tengamos los estudios los diseños y que podamos iniciar la construcción de las obras de retención necesarias para minimizar lo que ya es un problema y es un problema de todos años, el cierre continuo de Ruta 32. El año pasado se cerró 25 veces a $906 mil, estamos hablando de que se perdieron cerca de $20 millones en productividad y este año va a ser mayor la cantidad de veces que se va a cerrar. ¿Va a ser suficiente? No, no es suficiente, pero me parece que es un ejercicio muy responsable el iniciar a realizar obras en el derecho de vía que permitan una mayor seguridad y una mayor estabilidad del Zurquí.
¿Se mantiene el tema de los túneles falsos? ¿Esa es la técnica que se va a ejecutar?
Bueno, precisamente para eso son los estudios, los diseños y la construcción. Lo que queremos es contratar una empresa que nos diga qué es lo que hay que hacer en cada uno de los cuatro puntos conocidos y digamos de mayor peligrosidad. Serán ellos los que decidan y definan, a través de su diseño, cuáles van a ser las soluciones geotécnicas que se van a realizar en el derecho de vía.
¿Qué puede decirnos del resto de rutas que están ahorita en una condición vulnerable debido a las fuertes lluvias? ¿Cómo va el avance de la intervención que se puede hacer para mitigar lo que estamos viendo?
Si bien, este año nos ha afectado muchísimo, pues rápidamente el MOPT-CONAVI había podido reaccionar y ha habilitado prácticamente todas las rutas en tiempos muy pero muy cortos. O sea, hoy se cierra una ruta por un deslizamiento y mañana en la mañana, hay una empresa que recoge esos deslizamientos y pone nuevamente en funcionamiento la carretera, siempre y cuando por supuesto cumpla con un estándar mínimo de seguridad.
Eso es una ventaja que hemos tenido. Ahora, una desventaja que tenemos es que se nos está agotando el dinero que teníamos presupuestado para este año.
No esperábamos un impacto climático tan fuerte, y dependiendo de la necesidad y dependiendo de donde haya decretos de emergencia y cuáles hayan sido las afectaciones, pues seguramente pediríamos ayuda a la Comisión Nacional de Emergencias para ver si con planes de emergencia podemos reconstruir y poner de nuevo la Red Víal Nacional en operación a la mayor brevedad.
Cambiando de tema a otro también muy importante: ¿Cuáles son sus consideraciones con relación a lo que ha pasado en la pista del Aeropuerto de Liberia y el plan de mejora que planteó la empresa MECO? ¿Entendemos que hay un consultor internacional evaluando el caso en este conflicto?
Le hago un pequeño recorrido de todo lo que ha sucedido en el Daniel Oduber: Se hace una licitación, sale un adjudicado; en ese momento yo no era ministro de Obras Públicas.
A partir de ahí, la empresa adjudicataria empieza a trabajar y se encuentra una serie de diferencias con respecto a lo que se suponía se tenía que encontrar.
Se encuentran bases, que es lo que se encuentra debajo de la capa asfáltica, en buen estado, y levanta la bandera y dice: “Tal vez estemos haciendo un doble trabajo sacando base granular en buen estado para colocar base granular en buen estado.” Nosotros queremos hacer una ingeniería de valor.”
Esto está permitido en la Ley de Contratación Pública y a partir de ahí se le autoriza a la empresa que presente una ingeniería de valor.
La parte técnica de la Unidad Ejecutora que es la Dirección General de Aviación Civil se inhibe de ver esta ingeniería de valor, pues fueron ellos los que realizaron el diseño, por lo cual se toma la decisión de contratar un consultor internacional a través de COCESNA, y este consultor hace un informe donde dice “bueno, realmente el diseño original no es lo que se tiene que realizar, la ingeniería de valor presentada por la constructora tampoco, sino que vamos a hacer un intermedio y esto es lo que se va a plantear.”
La Comisión Nacional de Emergencias, que es la dueña del proyecto, genera un plan para poder contratar un grupo de profesionales que puedan validar, no solo técnicamente, sino que puedan asegurarse de cuáles van a ser los ahorros que va a tener la administración y que todo lo que haya planteado el consultor internacional sea lo que se plantea en campo y se ejecuta en campo.
En ese proceso estamos, esta semana se iba a votar el plan de inversión en la Comisión Nacional de Emergencias, para la contratación de los profesionales responsables. Inclusive se le pidió al Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos que de alguna manera recomendar a algunos profesionales que nos pueden ayudar a poder terminar estos trabajos, pero bueno, con la emergencia hemos dejado un poquito en ‘standby’, la contratación de sus profesionales. Seguramente la otra semana se estaría votando este plan de inversión, estaríamos contratando a los profesionales y a partir de ahí volveríamos a la carga para tener a la mayor brevedad la pista en buen estado.
¿Cuáles son las prioridades para el 2025 en cuanto a rutas y proyectos en el MOPT?
Bueno, son 80 puentes y cerca de 80 puntos de deslizamientos, es el proyecto estrella del señor presidente y por supuesto vamos a apoyarlo. En CONAVI hay cosas muy pero muy interesantes, vamos a seguir haciendo muchísima obra, no solo Hatillo 8, sino que iniciaremos Hatillo 6, para ahora sí poder cerrar la circunvalación y que todos los costarricenses puedan dar vuelta redonda sin mayor detención o sin que haya una intersección a nivel.
También una serie de radiales y una serie de trabajos especiales que se van a hacer con dineros recibidos de un crédito que habíamos pedido a Asamblea Legislativa que le cambiara su destino, que era fondo de avales, y que queríamos cerca de 40 millones de dólares para poder mejorar muchísimo la circulación en todo el país.
Tenemos muchísimas rutas en las que vamos a estar trabajando en todo el país y que vamos a estar presentando el plan. No solo el plan, sino el cronograma de cada una de ellas de estas rutas.